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中國飛行員對難以自由執(zhí)業(yè)的不滿進一步公開化。

8月30日，來自國內(nèi)八家航空公司的180多名飛行員聯(lián)名簽署了一封寄給中國民航局的信，呼吁中國民用航空局廢除對飛行員自由執(zhí)業(yè)的限制，重新制定飛行員費用返還的指導意見，并在飛行員選擇自由離職期間充當居間調(diào)解人的角色。

聯(lián)名信牽頭者之一的國航前飛行員張穎向本報記者表示，截至9月3日下午已經(jīng)獲得超過450名飛行員的實名聯(lián)署，分別來自于國內(nèi)至少18家航空公司，甚至包括民航局下屬陜西監(jiān)管局的人士，成為近年來規(guī)模最大的一次飛行員呼吁職業(yè)自由化的事件。

從中國民航業(yè)起步至今，飛行員培養(yǎng)成本往往是由航空公司承擔，因此民航飛行員往往被要求在同一航空公司服役終身，一旦選擇離職往往要面臨耗時數(shù)年的官司，普遍現(xiàn)象是被要求返還數(shù)百萬的培訓費用以及再就業(yè)遭遇困難。

和以往疲于打官司不同，飛行員們決定直接挑戰(zhàn)五部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》。在他們看來，這一2005年頒布的行政文件與現(xiàn)行《勞動法》存在抵觸，將是解決飛行員職業(yè)自由化的缺口。

離不了的職

8月30日公開的聯(lián)名信最初有180多名飛行員參加，分別來自于中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、春秋航空等8家知名航空公司。這封聯(lián)名信當天已經(jīng)通過快遞和網(wǎng)上留言兩種方式傳遞給了中國民航局。

“這個數(shù)字（420名）基本已經(jīng)超過了每年中國飛行員離職的總數(shù)，”張穎對本報記者表示，“目前參與聯(lián)名最多的是南航、和深圳航空的飛行員。”

盡管各家航空公司培訓方式和培訓機構(gòu)不同，中國大陸飛行員成長過程中產(chǎn)生的培訓費用往往都由航空公司來承擔，這也成為航空公司要求離職飛行員返還數(shù)百萬元的依據(jù)。

張穎本人的離職經(jīng)歷頗具代表性。他去年3月和兩名同事一道決定從某三大航之一的湖北分公司離職，但他被要求必須賠償培訓費用等共計450萬元后才能辦理離職手續(xù)。此后雙方經(jīng)歷了勞動仲裁和一審，直到今年7月10日武漢市中級人民法院二審終判，支持他的辭職訴求。根據(jù)武漢中院的判決書，航空公司被要求在15日內(nèi)為張穎辦理人事檔案、社保關(guān)系的轉(zhuǎn)移手續(xù)。

但終審判決并未涉及賠償金的問題。“公司的人力資源部打來電話說可以去拿走檔案，但是賠償金的問題還要繼續(xù)談，如果解決不了也沒辦法再就業(yè)。”張穎說。據(jù)他回憶，他在該航空公司十多年來的收入甚至不超過200萬元，當初在飛行學院的培訓費用不過70萬-80萬元，遠不及公司要求的450萬元賠償。

有參與聯(lián)名信的飛行員則透露遇到過更不合理的要求。西藏航空的前飛行員陳華就對本報記者表示，2011年離職的他被西藏航空要求賠償800多萬元，除了包括培養(yǎng)他產(chǎn)生的培訓成本，還被要求支付因離職造成西藏航空虧損的500萬元，以及他離職后航空公司補充飛行員造成的開支80萬元。

“我離職前被西藏航空借調(diào)給了吉祥航空，決定辭職的時候西藏航空根本就還沒開始運營，怎么會因為我離開造成了虧損呢？”陳華反問。

不僅是無法辭職的飛行員對航空公司有不滿，一百多名來自于不同航空公司的在職飛行員也參與了聯(lián)名信的簽署。南航在職飛行員朱馳東向本報記者表示，目前參與聯(lián)名信的100多名南航飛行員中，至少70%是在職飛行員。

他們的訴求中除了職業(yè)自由化，也包括了對航空公司現(xiàn)行溝通管理機制的不滿。在朱馳東看來，三大航很多人離職其實也是因為國有航空的現(xiàn)行管理方式亟待改進，“經(jīng)常在領(lǐng)導出席的座談會上提出建議，但基本都得不到回應”。

離職難根源

在參與聯(lián)名信的飛行員們看來，一則2005年發(fā)布的五部委意見與《勞動法》存在明顯抵觸，是造成飛行員離職難現(xiàn)象的根源。

2005年6月，民航總局聯(lián)合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，其中明確要求：對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系、簽訂勞動合同。

但根據(jù)修訂后的《勞動合同法》對勞動者解除合同的相關(guān)條款，除了要求雙方協(xié)商，僅提到勞動者需提前三十天以書面形式通知用人單位，并未特別針對某行業(yè)如何解除勞動合同作出規(guī)定。

中國民航干部管理學院教授鄒建軍向本報記者介紹，目前選擇離職的大多是機長，這一崗位在國內(nèi)民航業(yè)供不應求，尤其民營航空往往開出高薪，飛行員們提出離職的動因不難理解。

飛行員們并不否認對高薪的追求。根據(jù)上述聯(lián)名信，來自國有三大航的飛行員占到了至少一半以上。朱馳東介紹，同樣是機長，目前民營航空的薪酬比國營普遍高30%-50%.“希望在同等工作強度下獲得更高收入是無可厚非的。”張穎認為。

《意見》也明確提到，如何處理飛行員解除勞動合同關(guān)系著國有資產(chǎn)的保護。

上述聯(lián)名信就提出，民航局應向全社會提供和保障更公平的競爭規(guī)則和環(huán)境。

“過了八年，這一規(guī)定是時候壽終正寢了。”朱馳東認為。支持這一觀點的理由是，除了飛行員對于高薪的追求，飛行員因其他原因產(chǎn)生的流動意愿也受到了上述規(guī)定的抑制。

陳華就介紹，他是出于家庭安穩(wěn)希望回到內(nèi)地航空公司，并非是為了高薪才提出離職。 據(jù)他介紹，西藏航空執(zhí)飛的航線有70%以上是高原航線（海拔2438米以上），危險性較高。而同樣是機長，高原小時費幾乎是執(zhí)飛平原航線的一倍，“可以說西藏航空是全國收入最高的航空公司”。

但在鄒建軍看來，目前中國的飛行員培養(yǎng)尚未市場化，航空企業(yè)要承擔飛行員在不同階段成長的成本，而他們離職后成本得不到回收的現(xiàn)狀確實存在，因此目前更適合的是建立相對有約束條件的離職機制，“比如設定一個年限，在達到這一年限后機長就可以自由離職，這樣也不會讓企業(yè)遭受損失，更加公平”。

為解決不斷涌現(xiàn)的離職官司，國有航空也提出了新的操作模式。今年上半年，東方航空曾與15家航空公司達成協(xié)議，如果有飛行員從東航離職，接收離職飛行員的航空公司將在正常賠償下另行支付500萬元。相比雙方長期對簿公堂的不確定性，這一方式首次開出了具體的標準，但其轉(zhuǎn)會價格卻讓行業(yè)人士擔心會更大程度影響人員的自由流動。

事實上，聯(lián)名信的呼吁是否能實現(xiàn)也是未知數(shù)。本報記者從多個渠道獲悉，多家航空公司已經(jīng)要求與參與聯(lián)名的在職飛行員談話，其他在職飛行員被提前要求不得參與聯(lián)名信。

（原標題：民航職業(yè)自由化呼聲再起：數(shù)百飛行員上書民航局）